这件事情的一帆风顺也让萧轩似乎感觉到一些异样：如果事情真的是这么简单，为什么这种十分简单的“喷汽船”却没有得到有效的推广运用呢？哪怕是在内河运输方面？在规模化论证的时候，萧轩已经尽可能的十分小心。可是现在似乎除了船只在行进的时候动静大一些，对内河交通管制多少提出一些要求之外并没有不可克服的问题？

只是，当这种并不算复杂的“喷汽船”以如今应天的条件开始推广开来的时候，终于在秋季运粮的时候暴露出一些根本局限。

过往的时候，在煤炭需求并不是很大的情况下，中国这种煤炭开采运输条件比工业革命时代的英国困难的多的国家，因为需求的规模并不算是很大，因此煤炭的价格也并不高。即便是应天到松江一带新发展起来的炼焦行当推高了煤价，南方也并不是什么产煤的地方，煤炭的价格也不过如同乾隆早期的京城煤价一样一文钱就能有一斤重。如果按单位重量的热值算，每文成本的热量可以达到粮食的二十倍。一个干活还算认真的壮劳力按照中央学院的调查评估，大概是一千到一千二百千卡的有效做功，食物热效率百分之三十。考虑到工人的成本并不是只有自己的吃饭，还要养家及其他，因此就算是瓦特时代蒸汽机三分之一左右的热效率仍然有很大市场。

可是当这种动力船增加到上百艘，每个月的燃料消耗就达到二百万斤的时候，情况似乎就有些不同了。除了一些临近煤炭产地的地方，在很多地方煤炭都有涨价。当然即便如此也不过是与人力成本大致相当罢了。

当标准汽船的数量达到五百艘左右，每月的煤炭需求量就达到千万斤，估算年煤炭消耗量达到数十万吨的时候，不少地方的煤炭价格都超过了三文一斤，开始明显的赶超了人力成本。

当然即便如此，煤炭的广泛运用还是代替了整个京杭运河上相当比例的运输。估算下来按照数百艘汽船的效率，每年的运输量达到三十万吨折合三四百万石人货，几乎占据了整个京杭运河一半左右的运量。从另一个方面也反应古时模式的交通运输规模并没有想像中的那昂的。

运河上人力河工乃至相关利益集团是在人力螺旋桨船只刚刚推广之后就开始解决的问题，扩大了的工商业吸收的就业在很大程度上缓和了原来的矛盾。

可是整个喷汽船在经济与商业领域上的应用似乎也离瓶颈相去不远了。除了东瀛朝鲜到江东的交通会改善很多之外，南洋的距离都有些明显超过喷汽船正常载货情况下的航程，更不要说更远的距离。而在大江大河之外的陆路交通甚至机械做功领域。这种“喷汽机”的价值就很有限了。因为在这个时候，随着从西洋等不少地方逐渐消化而来的人才资源和技术资源，水力车床在很大程度上得到广泛应用。使得似乎即便在这个时候真正成熟的蒸汽机开始推广运用，在短时间内也很难以水力动力相提并论。不同于西欧等不少地方，在中国，水力的潜力似乎要远远大的多。如果说在欧洲的历史上，都要十九世纪中叶蒸汽动力才明显的超过水力，那么在这个时代则不知道要都什么时候才会如此了。

甚至萧轩有一种感觉：蒸汽革命并不适合中国，很可能在未来某个之后才会与内燃机一同成熟并广泛应用？也或许在很多方面的工艺基础和积累都达到很高的水平之后，才会有一个“厚积薄发”的工业革命？